Il Cambio Robotizzato prevede la sostituzione di funzioni manuali con funzioni automatiche rispetto ad un normale cambio manuale.
Si considerano robotizzati anche cambi progettati già in origine per essere azionati da attuatori automatici ma con meccanica simile ai cambi manuali, quindi con ingranaggi accoppiabili con manicotti e sincronizzatori.
C'è solamente una leva con:
[R]: Retromarcia
[N]: Neutral, folle
[A]: Auto, marcia
[+/-]: Sequenziale, spostando avanti e indietro la leva o con i paddles (optional).
Essendo un cambio meccanico, per cambiare le marce deve prima passare in folle, mentre si accelera.
Il cambio decide di passare alla marcia successiva effettua lo stacco il gas e attiva la frizione, cambia marcia, riattacca il gas e disattiva la frizione.
In pratica quello che viene fatto normalmente con il cambio manuale, lo fanno dei motorini elettronici controllati da un computer.
La centralina per mezzo degli attuatori provvede ai movimenti della frizione e innesto delle marce, in modo autonomo provvedendo ad eseguire il processo di stacco della frizione, il passaggio di rapporto di trasmissione tra una marcia e l’altra ed il conseguente riattacco della frizione. Il tutto viene comunicato alla centralina motore al fine di non richiedere coppia motrice proveniente dal pedale dell'acceleratore per lasciar scendere il regime di giri negli incrementi di marcia oppure per accelerare il motore nelle scalate ingranaggi, con un apprezzato effetto “Doppietta”. L'attuazione dei movimenti è generalmente elettrica o idraulica ed è lubrificata separatamente. L'attuatori elettrici hanno il pregio di un minore peso e di un minore costo mentre gli attuatori idraulici si caratterizza per una maggiore velocità di attuazione utilizzate ad esempio da Ferrari e Maserati con il sistema della Magneti Marelli.
Le vetture meno prestazioni come ad esempio la Smart possiedono attuatori elettrici.
Di solito il cambio robotizzato è associato ad una doppia modalità di funzionamento: manuale o automatico. Nella modalità completamente automatica, la centralina decide autonomamente secondo i suoi parametri i cambi di rapporto. Nella modalità manuale è il Driver che sceglie il rapporto da inserire per mezzo di una leva se è posizionata come le leve classiche o “Paddles” se ha bottoni o levate sullo sterzo.
La costruzione del cambio robotizzato è molto più conveniente per la casa madre rispetto al classico cambio Automatico.
il robotizzato, vista la sua lentezza nei cambi di marcia, consuma un po' di più perché deve tenere il motore in coppia, per poter dare potenza anche nel caso di improvvise accelerazioni.
Capiamo in pratica i pro ed i contro del cambio robotizzato:
Pro
• Cambio più pratico e facile rispetto ai cambi manuali
• Maggiore economicità rispetto ai classici cambi automatici con convertitori di coppia, dovuti esclusivamente al fatto di condividere la maggior parte della meccanica con cambi manuali, già prodotti in larga serie.
• Funzionamento simile ad un cambio tradizionale manuale non essendoci i tipici slittamenti dei cambi automatici con convertitore di coppia o le fluttuazioni di regime motore del cambio a variazione continua (Cvt tipo mercedes Classe A /B ).
Contro:
• Minore affidabilità rispetto al cambio manuale perché è privo di elettronica e di attuatori.
• Maggior costo rispetto al semplice Cambio manuale.
• Vuoto della coppia motrice trasmessa durante la fase di cambio marcia.
Molti Driver lamentano il fastidioso il funzionamento del cambio robotizzato quando l'interruzione di coppia è comandata automaticamente, mentre è invece del tutto normale quando sono loro stessi a rilasciare l'acceleratore per effettuare la manovra di cambio marcia con il cambio manuale. Questo fenomeno si accentua al crescere della coppia trasmessa alle ruote motrici, quindi cresce con la potenza del motore ed è massimo nelle cambiate prima-seconda con il pedale acceleratore premuto al massimo. Per ovviare a questo fenomeno i progettisti propongono vari tipi di modifiche alla trasmissione ed il maggiore successo è stato ottenuto dal cambio a doppia frizione in cui le marce pari e le marce dispari vengono innestate su un altro albero primario e collegate a ciascuna delle due frizioni. La centralina gestisce l’innesto anticipato della la marcia superiore ed il cambio marcia si effettua semplicemente disinnestando una frizione ed innestando contemporaneamente l'altra. Il tutto avviene in un tempo minore e con maggiore fluidità.
Avendo studiato sulla pratica tutti i contro di questi cambi robotizzati e avendo analizzato le anomalie dovute a non corrette manutenzioni, l’area tecnica ha studiato un’additivo che potesse migliorare le performance dei cambi robotizzati, proteggere tutte le sue parti e risolvere problematiche.
Nasce cosi’ il “Silver Power Nanotech” l’additivo nanotecnologico .
Per velocizzare le cambiate e ridurre la rumorosità dell’innesto marcia è fondamentale ridurre gli attriti, specialmente nei cambi di ultima generazione dove il sistema di accoppiamento ingranaggi è del tipo a “denti dritti” ed il cambio marcia avviene tramite comandi “elettroattuati”.
Silver Power Nanotech per cambi robotizzati falilita l’accoppiamento e l’innesto del cambio velocizzando le cambiate, diminuendo le temperature di esercizio e combattendo l’ossidazione del lubrificante proteggendo nello stesso tempo anche i paraoli.
Indicato nei cambi SMART serie nuova e precedente, Indispensabile su cambi Fiat, Citroen con IMPIANTO Marelli ALFA MITO e GIULIETTA con cambio TCT ed altri.
I cambi Robotizzati a Doppia Frizione tipo TCT per Alfa Romeo:
Come già accade per altri tipi di trasmissioni a doppia frizione, quali DSG Volkswagen o 7G-DCT Mercedes-Benz (novità su Classe A e B modelli 2012), la rapidità di cambiata è data dalla presenza di due alberi primari coassiali che gestiscono separatamente uno le marce pari e uno le marce dispari. A ciascun albero è solidale una delle due fri
zioni, contemporaneamente all’innesto di una delle due si disinnesta l’altra, consentendo di tenere innestati due rapporti in simultanea.
La movimentazione delle frizioni è affidata agli attuatori frizione, i quali possono essere di diverso genere, idraulici, elettrici o elettroidraulico, nel caso del cambio TCT Alfa, abbiamo un attuatore per la frizione delle marce pari e uno per le marce dispari, entrambi di tipo elettroidraulico. Il primo trova collocazione all’interno della campana del cambio direttamente al di sotto del pacco frizione, mentre il secondo trova collocazione sulla parte posteriore del cambio:
Il cambio TCT presenta le seguenti caratteristiche:
frizione doppia a due dischi a secco
pompa dell’olio di tipo elettrico
pressione di lavoro olio da 44 a 55 bar
gruppo elettroidraulico esterno
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