1) Lubrificazione per evitare lo strisciamento tra le parti a contatto interponendosi tra gli organi in movimento riducendo l'attrito
2) il raffreddamento per togliere calore dalle zone più calde e trasferirlo in maniera veloce alle altre parti del motore per unificare le temperature all'interno del propulsore dissiparlo tramite il radiatore olio ove sia montato e in altri sistemi raffreddato dal liquido radiatore.
Da notare che il lubrificante agisce sulla fonte di calore più di quanto possa fare il liquido antigelo.
3) stabilizzare: proteggere i metalli dall'ossidazione, tenere pulito il circuito, essere stabile per tutto il tempo della sua attività nel motore evitando la formazione di residui carboniosi (scorie) che modificano la lubrificazione intasando l'impianto riducendo la portata e la pressione del lubrificante.
Le prime a risentire del problema sono le fasce elastiche che si bloccano nella sede del pistone perdendo di mobilità ed elasticità riducendo la compressione (importanza del lavaggio olio prima di ogni sostituzione olio.)
I motori turbo moderni oramai viaggiano con pme di circa 20 bar e impulsi di pressione di 150 bar e oltre, per capirci e come che sul pistone si scarichi una forza di 5 tonnellate capite il carico sopportato dalle bronzine nei motori moderni e veramente notevole e solo l'olio giusto e l'unica alternativa alle rotture del manovellismo del motore.
Nella turbina l'alberino della stessa dal lato dello scarico i gas combusti raggiungono oltre 850 gradi c.
PME: PRESSIONE MEDIA EFFETTIVA
La pme è un valore che dobbiamo considerare ogni qualvolta tentiamo di tirare fuori cavalli in più da un motore: la pme è l'indice che non solo ci permette di confrontare motori tra loro anche se differenti ma ci segnala quanto un motore sia sfruttato o spinto, in concreto ci dice qual è la sollecitazione all'interno della camera di scoppio del motore.
Esempio: a ogni bar di aumento nella pme la temperatura del cielo del pistone sale di circa 10 gradi C. e di conseguenza aumenteranno le sollecitazioni cui sono sottoposte bielle e bronzine.
Il pme non si può misurare ma si può solo calcolare.
Per ottenere più cavalli da un motore endotermico la teoria e molto semplice (in realtà la pratica ha bisogno di compromessi) basta aumentare la pme oppure a pme costante aumentare il numero di giri.
Un modo per aumentare la pme è la sovralimentazione molto comune nei ns motori.
MOTORI euro4e5 CON SISTEMI POST -TRATTAMENTO cat C
C1: oli a bassa viscosità con HTHS (2,6-2,9 mPa.s) e bassissimo tenore in ceneri saps (minore 0,5%) Elevate prestazioni Fuel economy richiesto per vetture FORD
C2: oli a bassa viscosità con HTHS (2,9 mPa.s) e medio tenore in ceneri saps (minore di O,8) per vetture del gruppo PSA
C3 oli a bassa viscosità con elevato HTHS (superiore 3,5 mPa.s) e medio tenore di ceneri saps(minore 0,8 %) per vetture tedesche BMW-MERCEDES- AUDI- VOLKSWAGEN
C4 : oli a bassa viscosità con elevato HTHS ( superiore a 3,5 mPa.s) e bassissimo tenore in ceneri saps ( minore di0,5 %) standard per vetture RENAULT
Tutti gli oli con bassa viscosità a freddo O (0w30 -0w40 definiti Fuel economy) hanno creato qualche problema ai cuscinetti del l'albero motore e alberi a camme nei motori di recente costruzione, per questo e diventato fondamentale conoscere la viscosità dinamica del lubrificante:HTHS (HIGH TEMPERATURE HIGH SHEAR )
Questo parametro e misurato a 150gradi C. e a elevate pressioni di sforzo per conoscere la viscosità sotto sforzo, quella che potrebbe causarci danni agli accoppiamenti meccanici (bielle bronzine camme e altri).
Nei vecchi lubrificanti un valore HTHS accettabile era di 2,9 mPa.s nei moderni lubrificanti e per i motori più evoluti de essere superiore a 3,5 mPa.s capite come sia importante capire e conoscere questo dato.
NOACK TEST ASTM D- 5800
Al raggiungimento di una certa temperatura il lubrificante comincerà a perdere per evaporazione alcune delle sue molecole più leggere per lasciare quelle più pesanti al suo interno aumentando la viscosità Dell olio e quindi rallentando la sua velocità di azione nell’impianto di lubrificazione.
Le molecole perse per evaporizzazione sono quelle che troviamo poi nei collettori di aspirazione, valvole E.G.R. e anche nelle turbine, che ci creano una miscela grassa che disturba i sistemi post-trattamento.
Questo test è il sistema per misurare questa volatilità e determinare la quantità della perdita di peso del lubrificante.
Nel test l’olio è riscaldato a150 gradi per un certo periodo di tempo determinato; il risultato sarà un report della percentuale di peso perso per ebollizione.
Le normative A.P.I. Permettevano sino al 2005 sino al 15% di percentuale di perdita oggi nei motori moderni una buona percentuale e sotto il 9 %, lubrificanti di alta qualità (non comuni in Europa) possono arrivare anche al 5% di percentuale.
Una volatilità estremamente bassa consente di mantenere le qualità di un lubrificante (protezione-prestazione-durata) in tutto l'intervallo anche se prolungato garantendo un minor consumo di olio un minor numero di emissioni e di conseguenza minor consumo di carburante.
Il test e conosciuto nel settore dal 1930.
Capirete a questo punto come sia di fondamentale importanza avere la tracciabilità del prodotto, la data di produzione (un olio dura due anni dalla sua produzione poi subisce un’ossidazione naturale perdendo le sue caratteristiche) nella confezione deve essere riportato il luogo di produzione che dovrà essere uguale a quello riportato nella scheda tecnica con i parametri forniti dal produttore.
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marco tabladini
Buongiorno possiedo una subaru con 251.000 Km, mi sono rivolto all'officina Auto Prestige di Verona perchè riscontravo alcuni problemi al cambio automatico. Un piccolo strappo in partenza sopratutto a freddo, ed una vibrazione in accelerazione. Dopo aver effettuato il lavaggio del cambio AT, sostituito l'olio e aggiunto l'additivo, lo strappo non c'è più e la vibrazione è quasi sparita del tutto. Il sig. Andrea Zampieri mi dice che dopo un rodaggio di circa 500/600 km quando il nuovo olio con l'additivo sarà entrato perfettamente in circolo e la centralina del cambio si sarà adattata, anche la vibrazione sparirà completamente. Sono rimasto completamente soddisfatto del lavoro svolto e dei risultati ottenuti.
Roberto
salve
leggendo la vostra spiegazione sull'olio leggo questo:(un olio dura due anni dalla sua produzione poi subisce un’ossidazione naturale perdendo le sue caratteristiche)
Volevo sapere se intendete una volta versato nel motore oppure a confezione ancora sigillata?
grazie